uma paixão na vida
Existem paixões na vida!
Eu também tenho uma paixão. Desde os 19 anos, altura em que comprei um “carocha” criei uma paixão! Depois desse comprei mais 3, mas hoje só tenho 2. Esta é uma das paixões que não se contam, só se sentem.
A História de um carro com História, pois ...
Anos 30
1931
O Eng.º Ferdinand Porsche e um grupo de outras pessoas, entre as quais o seu filho Ferry, fundaram, em 25 de Abril de 1931, a Dr. Ing. h.c.F. Porsche Gmbh em Estugarda. Esta empresa tinha como objectivo dar consultadoria ao nível de design e motores. Um dos seus clientes era, a recentemente criada, Auto Union (Horsch, Audi, Wanderer e DKW) e a Mercedes-Benz. Um dos primeiros trabalhos da Porsche foi desenhar e desenvolver um pequeno carro para a Zundapp - a conhecida marca de motos de Munique, que estava interessada em entrar no mercado automóvel.
1932
Foi criado um protótipo, o Type 12. O motor estava colocado na parte de trás do automóvel e era refrigerado a agua (a pedido de Fritz Neumayer da Zundapp), tinha um chassis central, travões hidráulicos e era equipado com suspensão individual dianteira bastante avançada para a época. Foram construídos três protótipos, dois sedans e um cabriolet. O Type 12 esteve longe de ser um caso de sucesso. O motor sobreaquecia ao ponto do óleo ferver e os pistões soldarem-se as paredes dos cilindros. O entusiasmo de Neumayer acabou assim como o dinheiro. Paralelamente com uma encomenda de motorizadas, a Zundapp perdeu o interesse em desenvolver mais o carro.
1933
O Barão Fritz von Falkenhayn, chefe da fabrica de Neckarsuim da NSU, pediu a Porsche para criar um carro pequeno. Assim surgiu o Type 32 do qual foram criados três protótipos. O Type 32 usava a patenteada tecnologia de suspensão da Porsche (barras de torção transversais) a frente. Um numero de diferentes motores foram testados, incluindo um motor de dois tempos. Mas o motor que provou ser mais adequado para o carro foi um motor Boxer com quatro cilindros. Este motor refrigerado por ar foi baseado num motor de avião de 90 lip, que Porshe tinha desenhado já em 1912. O motor de 1470cc atingia os 120 km/h sem ter qualquer problema a não ser o barulho. O chassi de um dos três protótipos era feito em aço pela Drauz em Heilbronn. Foi este fato que terminou a parceria de Porsche com a NSU isto porque a FIAT, que estava instalada em Heilbronn, ouviu rumores sobre o carro que a NSU estava a construir e relembrou a marca alemã clausulas contratuais que permitiam a compra da velha fabrica da NSU. Como parte do acordo, a NSU concordou em não mais fazer automóveis sobre o seu nome. Pouco tempo depois, Jacob Werlin, presidente da Daimler-Benz, foi convidado a visitar os escritórios da Porsche, onde lhe foi apresentado o pequeno Type 32. Werlin, que era amigo pessoal de Hitler, sabendo que este planeava construir um VolksWagen (Carro do Povo), pensou que, com o projecto de Porsche, poderia obter favores do Fuhrer.
Depois de Werlin apresentar o projecto, Hitler convidou Porsche a encontrar-se com ele e com os directores da Auto Union no Hotel Kaiserhof. Nesta reunião Hitler sugeriu que o VolksWagen deveria acomodar dois adultos e três crianças, alcançar os 100 km/h, consumir 7l/100km, motor refrigerado a ar e custar 1000 Reichsmarks. Nessa mesma reunião o Fuhrer deu a Porsche desenhos de como pensava que seria o automóvel.
1934
Em Janeiro, Porsche entregou um memorando a Hitler onde se comprometia a ter protótipos prontos dentro de 12 meses. Hitler persuadiu a RDA (Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie) para contratar Porsche para o desenvolvimento dos protótipos. A Porsche foi dado cerca de 23.000 Reichmarks para construir os protótipos mas sob a condição de estarem concluídos em apenas dez meses. Em Abril Porsche apresentou o primeiro esboço do VolksWagen, o Type 60, mas Hitler não gostou da parte frontal, semelhante ao Type 32, pois desejava algo mais aerodinâmico. O próprio Hitler alterou um pouco o modelo. O Type 60 foi apelidado de V1. Entretanto Hitler sugeriu uma versão descapotável que ficou com o nome de V2. Passados os dez meses os carros estavam longe de estar pronto devido ao facto das companhias que deviam ajudar Porsche a elaborar os protótipos não o terem feito.
1935
No final deste ano existiam dois protótipos em testes, um sedan e um cabriolet, na Floresta Negra, que foram produzidos nas oficinas da Porsche. O design era uma progressão natural do Type 12 e 32.
1936
Durante este ano foram criados mais três protótipos, designados com VW3, que eram uma natural evolução dos dois modelos testados anteriormente. Estes automóveis foram construídos pela Daimler-Benz, que indicava que outros construtores alemães reconheciam que Hitler não tolerava desobediência quanto ao projecto nacional em questão. Mas o motor era ainda um problema. Um novo membro da equipa, o austríaco Franz Reimspiess, que se juntou a Porsche em 1934, sugeriu um novo motor de 4 cilindros arrefecido a ar que, surpreendentemente, era mais barato e mais leve comparado aos outros motores testados. A potência era de 22,5 cv. O motor ficou conhecido como o Motor E por ser o quinto motor a ser testado. Os protótipos V1 e V2 foram redesenhados para o novo motor ser testado. Os VW3 realizavam cerca de 650km por dia nos Alpes e na Floresta Negra. No total foram percorridos cerca de 80000km.
1937
Em meados de 1937, a RDA publicou um relatório que dava luz verde ao Type 60 embora mostrando algumas reservas quanto aos cabos dos travões e suspensão dianteira.
Na mesma altura, Hitler decidiu que o projecto deveria ser financiado pelo estado através da German Labor Front (DAF). A Sociedade para o Desenvolvimento do VolksWagen foi formada em Maio deste ano com 500000 Reichsmarks (RM) para desenvolvimento de mais protótipos. Os VW30 (nome devido a 30 unidades terem sido produzidas) foram construídos pela Daimler-Benz. A frente dos automóveis era muito semelhante ao Fusca que conhecemos. Os faróis estavam incorporados nos pára-lamas tal como no presente. Mecanicamente, os VW30 foram uma evolução dos VW3. A taxa de compressão do motor passou para 6:1 entre outros aspectos. Estes protótipos foram testados ate aos limites. 200 soldados das SS foram destacados para estes teste com o objectivo de cada carro realizar no mínimo 80.000km. Alguns chegaram a atingir os 140.000km rodados em terrenos planos e hostis, onde a própria Rolls Royce advertira os seus clientes a serem prudentes. Ferry Porsche foi o supervisor desta operação.
1938
Apenas faltava melhorar o design. Esta tarefa foi atribuída a Erwin Komenda. As grandes diferenças fizeram-se notar na traseira onde a cobertura do motor foi encurtada e colocado um vidro traseiro dividido em dois. Foram construídos 44 automóveis da apelidada Serie 38. Em Maio de 1938, Hitler colocou a primeira pedra da fabrica da VolksWagen GmbH em Fallersleben, no estado de Wolfsburg. O nome do carro foi KdF-Wagen. Este nome foi extraído do slogan Kradt durch Freude que significa. O Poder pela Alegria. A cidade na qual a fabrica estava sediada passou-se a chamar Kraft durch Freude Stadt. Em Agosto, o chefe de produção Robert Ley, anunciou o único método pelo qual o publico poderia adquirir o KdF. O automóvel seria comprado através de um sistema de aluguel e apenas seria comprado quando o ultimo pagamento fosse efectuado. A versão base custaria 990 RM. A versão com um tecto em tecido, que podia ser recolhido com um rolo, custaria mais 60 RM. Existiria apenas uma cor, semelhança do Ford T (As pessoas podem escolher qualquer cor desde que ela seja preto disse Henry Ford), e esta seria um azul acinzentado. Existiria ainda uma taxa de 200 RM para um seguro de 2 anos. O objectivo seria não existir agentes ou intermediários e os interessados teriam de se deslocar ate a fabrica para receber o seu automóvel. No final de 1938 a fabrica recebeu 169.741 pedidos que poderiam atingir as 336.668 unidades encomendadas.
1939
Porsche tentou produzir uma versão desportiva do KdF-Wagen mas foi recusado o seu pedido pois não se enquadrava no espirito de um automóvel utilitário para o Povo. Mesmo assim, Porsche continuou com o projecto pelos seus próprios meio através de um coupe com um motor V10 em posição central, refrigerado a agua englobando partes do KdF-Wagen. Entretanto as autoridades, reconhecendo que o design desportivo poderia trazer muita publicidade, decidiram autorizar a produção deste conceito com o objectivo de participar na corrida Berlim-Roma-Berlim em Setembro. Três exemplares do Type 64, assim foi apelidado, foram construídas com base no chassis e motor do KdF-Wagen. A potência tinha sido aumentada de 22 para 50cv graças a válvulas mais largas, carburadores duplos e uma taxa de compressão maior. Contudo os planos quer para o Type 64, quer para o KdF-Wagen, serem produzidos em massa no final de 1939 foram cancelados devido a invasão da Polónia por Hitler a 1 de Setembro.
A 15 de Agosto o primeiro KdF-Wagen sai da linha de produção. Nesta altura a designação Type 60 foi alterada para VW Type 1. Porsche entretanto ficou com um dos Type 64 para uso pessoal e passeava-se nas Autobahns abandonadas em tempo de guerra. Este fato representou os primeiros passos da emergência da marca Porsche no pós-guerra com o Porsche 356 em 1949, o primeiro verdadeiro Porsche desportivo e o primeiro grande trabalho de Ferry Porsche, assistido por Karl Rabe, o braço direito do seu pai.
O Eng.º Ferdinand Porsche e um grupo de outras pessoas, entre as quais o seu filho Ferry, fundaram, em 25 de Abril de 1931, a Dr. Ing. h.c.F. Porsche Gmbh em Estugarda. Esta empresa tinha como objectivo dar consultadoria ao nível de design e motores. Um dos seus clientes era, a recentemente criada, Auto Union (Horsch, Audi, Wanderer e DKW) e a Mercedes-Benz. Um dos primeiros trabalhos da Porsche foi desenhar e desenvolver um pequeno carro para a Zundapp - a conhecida marca de motos de Munique, que estava interessada em entrar no mercado automóvel.
1932
Foi criado um protótipo, o Type 12. O motor estava colocado na parte de trás do automóvel e era refrigerado a agua (a pedido de Fritz Neumayer da Zundapp), tinha um chassis central, travões hidráulicos e era equipado com suspensão individual dianteira bastante avançada para a época. Foram construídos três protótipos, dois sedans e um cabriolet. O Type 12 esteve longe de ser um caso de sucesso. O motor sobreaquecia ao ponto do óleo ferver e os pistões soldarem-se as paredes dos cilindros. O entusiasmo de Neumayer acabou assim como o dinheiro. Paralelamente com uma encomenda de motorizadas, a Zundapp perdeu o interesse em desenvolver mais o carro.
1933
O Barão Fritz von Falkenhayn, chefe da fabrica de Neckarsuim da NSU, pediu a Porsche para criar um carro pequeno. Assim surgiu o Type 32 do qual foram criados três protótipos. O Type 32 usava a patenteada tecnologia de suspensão da Porsche (barras de torção transversais) a frente. Um numero de diferentes motores foram testados, incluindo um motor de dois tempos. Mas o motor que provou ser mais adequado para o carro foi um motor Boxer com quatro cilindros. Este motor refrigerado por ar foi baseado num motor de avião de 90 lip, que Porshe tinha desenhado já em 1912. O motor de 1470cc atingia os 120 km/h sem ter qualquer problema a não ser o barulho. O chassi de um dos três protótipos era feito em aço pela Drauz em Heilbronn. Foi este fato que terminou a parceria de Porsche com a NSU isto porque a FIAT, que estava instalada em Heilbronn, ouviu rumores sobre o carro que a NSU estava a construir e relembrou a marca alemã clausulas contratuais que permitiam a compra da velha fabrica da NSU. Como parte do acordo, a NSU concordou em não mais fazer automóveis sobre o seu nome. Pouco tempo depois, Jacob Werlin, presidente da Daimler-Benz, foi convidado a visitar os escritórios da Porsche, onde lhe foi apresentado o pequeno Type 32. Werlin, que era amigo pessoal de Hitler, sabendo que este planeava construir um VolksWagen (Carro do Povo), pensou que, com o projecto de Porsche, poderia obter favores do Fuhrer.
Depois de Werlin apresentar o projecto, Hitler convidou Porsche a encontrar-se com ele e com os directores da Auto Union no Hotel Kaiserhof. Nesta reunião Hitler sugeriu que o VolksWagen deveria acomodar dois adultos e três crianças, alcançar os 100 km/h, consumir 7l/100km, motor refrigerado a ar e custar 1000 Reichsmarks. Nessa mesma reunião o Fuhrer deu a Porsche desenhos de como pensava que seria o automóvel.
1934
Em Janeiro, Porsche entregou um memorando a Hitler onde se comprometia a ter protótipos prontos dentro de 12 meses. Hitler persuadiu a RDA (Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie) para contratar Porsche para o desenvolvimento dos protótipos. A Porsche foi dado cerca de 23.000 Reichmarks para construir os protótipos mas sob a condição de estarem concluídos em apenas dez meses. Em Abril Porsche apresentou o primeiro esboço do VolksWagen, o Type 60, mas Hitler não gostou da parte frontal, semelhante ao Type 32, pois desejava algo mais aerodinâmico. O próprio Hitler alterou um pouco o modelo. O Type 60 foi apelidado de V1. Entretanto Hitler sugeriu uma versão descapotável que ficou com o nome de V2. Passados os dez meses os carros estavam longe de estar pronto devido ao facto das companhias que deviam ajudar Porsche a elaborar os protótipos não o terem feito.
1935
No final deste ano existiam dois protótipos em testes, um sedan e um cabriolet, na Floresta Negra, que foram produzidos nas oficinas da Porsche. O design era uma progressão natural do Type 12 e 32.
1936
Durante este ano foram criados mais três protótipos, designados com VW3, que eram uma natural evolução dos dois modelos testados anteriormente. Estes automóveis foram construídos pela Daimler-Benz, que indicava que outros construtores alemães reconheciam que Hitler não tolerava desobediência quanto ao projecto nacional em questão. Mas o motor era ainda um problema. Um novo membro da equipa, o austríaco Franz Reimspiess, que se juntou a Porsche em 1934, sugeriu um novo motor de 4 cilindros arrefecido a ar que, surpreendentemente, era mais barato e mais leve comparado aos outros motores testados. A potência era de 22,5 cv. O motor ficou conhecido como o Motor E por ser o quinto motor a ser testado. Os protótipos V1 e V2 foram redesenhados para o novo motor ser testado. Os VW3 realizavam cerca de 650km por dia nos Alpes e na Floresta Negra. No total foram percorridos cerca de 80000km.
1937
Em meados de 1937, a RDA publicou um relatório que dava luz verde ao Type 60 embora mostrando algumas reservas quanto aos cabos dos travões e suspensão dianteira.
Na mesma altura, Hitler decidiu que o projecto deveria ser financiado pelo estado através da German Labor Front (DAF). A Sociedade para o Desenvolvimento do VolksWagen foi formada em Maio deste ano com 500000 Reichsmarks (RM) para desenvolvimento de mais protótipos. Os VW30 (nome devido a 30 unidades terem sido produzidas) foram construídos pela Daimler-Benz. A frente dos automóveis era muito semelhante ao Fusca que conhecemos. Os faróis estavam incorporados nos pára-lamas tal como no presente. Mecanicamente, os VW30 foram uma evolução dos VW3. A taxa de compressão do motor passou para 6:1 entre outros aspectos. Estes protótipos foram testados ate aos limites. 200 soldados das SS foram destacados para estes teste com o objectivo de cada carro realizar no mínimo 80.000km. Alguns chegaram a atingir os 140.000km rodados em terrenos planos e hostis, onde a própria Rolls Royce advertira os seus clientes a serem prudentes. Ferry Porsche foi o supervisor desta operação.
1938
Apenas faltava melhorar o design. Esta tarefa foi atribuída a Erwin Komenda. As grandes diferenças fizeram-se notar na traseira onde a cobertura do motor foi encurtada e colocado um vidro traseiro dividido em dois. Foram construídos 44 automóveis da apelidada Serie 38. Em Maio de 1938, Hitler colocou a primeira pedra da fabrica da VolksWagen GmbH em Fallersleben, no estado de Wolfsburg. O nome do carro foi KdF-Wagen. Este nome foi extraído do slogan Kradt durch Freude que significa. O Poder pela Alegria. A cidade na qual a fabrica estava sediada passou-se a chamar Kraft durch Freude Stadt. Em Agosto, o chefe de produção Robert Ley, anunciou o único método pelo qual o publico poderia adquirir o KdF. O automóvel seria comprado através de um sistema de aluguel e apenas seria comprado quando o ultimo pagamento fosse efectuado. A versão base custaria 990 RM. A versão com um tecto em tecido, que podia ser recolhido com um rolo, custaria mais 60 RM. Existiria apenas uma cor, semelhança do Ford T (As pessoas podem escolher qualquer cor desde que ela seja preto disse Henry Ford), e esta seria um azul acinzentado. Existiria ainda uma taxa de 200 RM para um seguro de 2 anos. O objectivo seria não existir agentes ou intermediários e os interessados teriam de se deslocar ate a fabrica para receber o seu automóvel. No final de 1938 a fabrica recebeu 169.741 pedidos que poderiam atingir as 336.668 unidades encomendadas.
1939
Porsche tentou produzir uma versão desportiva do KdF-Wagen mas foi recusado o seu pedido pois não se enquadrava no espirito de um automóvel utilitário para o Povo. Mesmo assim, Porsche continuou com o projecto pelos seus próprios meio através de um coupe com um motor V10 em posição central, refrigerado a agua englobando partes do KdF-Wagen. Entretanto as autoridades, reconhecendo que o design desportivo poderia trazer muita publicidade, decidiram autorizar a produção deste conceito com o objectivo de participar na corrida Berlim-Roma-Berlim em Setembro. Três exemplares do Type 64, assim foi apelidado, foram construídas com base no chassis e motor do KdF-Wagen. A potência tinha sido aumentada de 22 para 50cv graças a válvulas mais largas, carburadores duplos e uma taxa de compressão maior. Contudo os planos quer para o Type 64, quer para o KdF-Wagen, serem produzidos em massa no final de 1939 foram cancelados devido a invasão da Polónia por Hitler a 1 de Setembro.
A 15 de Agosto o primeiro KdF-Wagen sai da linha de produção. Nesta altura a designação Type 60 foi alterada para VW Type 1. Porsche entretanto ficou com um dos Type 64 para uso pessoal e passeava-se nas Autobahns abandonadas em tempo de guerra. Este fato representou os primeiros passos da emergência da marca Porsche no pós-guerra com o Porsche 356 em 1949, o primeiro verdadeiro Porsche desportivo e o primeiro grande trabalho de Ferry Porsche, assistido por Karl Rabe, o braço direito do seu pai.
Anos 40
1940
Durante o tempo de guerra, Hitler alterou os planos do VW passando a existir uma versão denominada por Kubelwagen (Type 82). Este carro de guerra foi concebido de forma a que a sua leveza o impedisse de se enterrar no deserto enquanto os outros veículos mais pesados de combate enterrar-se-iam com mais facilidade. Embora o Kubelwagen não possui 4 rodas motrizes, foi fabricado segundo os princípios do Porshe (motor atras refrigerado com ar). Este veiculo era insensível ao gelo e arrancava com muita facilidade. O Kubelwagen servia os exércitos alemães combatendo em todas as frentes. Este veiculo de guerra suportava as provas mais vigorosas que nenhum carro jamais tinha conhecido. Todavia, outra versão militar existia: o Schwimmwagen (Type 166). Este carro possuía 4 rodas motrizes e também era anfíbio. Possuía um casco estanque, equipado com uma hélice atras que baixada podia atingir em aguas calmas os 10Km/h. Este veiculo foi atribuído as unidades de elites sendo produzidas 14283 unidades.
1944
Poucos automóveis foram construídos ate 1944 contabilizando um total de 640 unidades. Na sua maioria eram distribuídos pelos mais altos dirigentes do Partido Nazista, por ordem de Hitler. Durante a guerra a fabrica foi utilizada para a produção de asas e fuselagens do bombardeiro Junkers Ju 88 assim como pecas para os motores de aviões da BMW. A unidade também chegou a produzir o avião V1 o qual voava sem piloto passando-se a designar Volkswagenwerk. A 8 de Abril, a Forca Aérea Americana 8 realizou o primeiro de seis ataques aéreos a fabrica. Devido a sua localização, exposição e fácil identificação, três quantos da unidade foi completamente destruída.
1945
A 10 de Maio, três dias depois da rendição incondicional da Alemanha, os aliados chegaram a Fallersleben. Os soldados não chegaram a entrar em KdF-Stadt porque não estava assinalada nos seus mapas. Felizmente para a VW, a fabrica ficou na zona de ocupação britânica. Cerca de um mês depois os britânicos alteraram o nome da cidade para Wolfsburg, nome retirado de um castelo do século XIV existente na zona. Volkswagenwerk passou a chamar-se Wolfsburg Motor Works. Em Agosto o Major Ivan Hirst da British Royal Electrical and Mechanical Engineers foi nomeado administrador da unidade fabril. A produção tinha começado em Junho quando 138 Kubelwagens foram montados a partir de pecas e chassis existentes em vários pontos da Alemanha. Outro veiculo a ser construído foi o Type 51 (Porsche Type 82E) que combinava pecas do KdF-Wagen com o chassis do Kubelwagen. Foram construídas 703 unidades.
Depois de algumas atribulações em relação ao seu futuro, um passo de gigante foi dado para manter a marca. O exercito inglês encomenda 20.000 Volkswagens.
1946
A produção começou a aumentar e em Marco a barreira das 1.000 unidades/mês foi quebrada. A produção dos Kubelwagen foi interrompida e o VolksWagen passou a ser o único veiculo a ser produzido. Dos 7787 veículos produzidos, 7677 eram Volkswagens. Em Outubro a barreira das 10.000 unidades e atingida. Entre Marco e Outubro foram produzidos 9000 veículos, uma media de 42/dia. O KdF-Wagen e chamado de Type 1 para marcar um novo começo para a empresa.
1947
Em Agosto o holandês Ben Pon assinou um contrato que o tornava o primeiro agente ultramarino da VolksWagen. No Outono Major Hirst juntamente com o seu superior, Coronel Radclyffe, decidiram entregar a administração da fabrica a um alemão, Heinz Nordhoff, e a Republica Federal Alemã (RFA) que iria ser criada no ano seguinte.
1949
A pedido de Nordhoff, Ben Pon levou o VolksWagen para os Estados Unidos da América para tentar aumentar as vendas do veiculo. Pon não teve muito sucesso e assim vendeu o automóvel por $950 Dólares e voltou para a Europa. A 1 de Junho o Export Model e apresentado. O equipamento deste modelo foi melhorado. Foram adicionados cromados , novas cores e melhorado o conforto interior. O controlo total da VolksWagen só foi obtido por Heinz Nordhoff em Setembro aquando do fim do controlo britânico a 6 de Setembro. A posse da fabrica foi transferida para a RFA, que cedeu a posse ao Estado da Baixa Saxonia, onde Wolfsburg esta localizada. Uma vez no poder, Nordhoff tomou duas decisões que marcaram o sucesso da marca: seria adoptada a política de produção de Henry Ford e o desenho iria manter-se com apenas algumas alterações. Para aumentar as exportações foram criadas duas versões cabriolet. A produção efectuada por Hebmuller of Wülfrath contemplava um cabriolet de 2+2 lugares e a de quatro lugares por Karmann Company of Osnabruck.
Durante o tempo de guerra, Hitler alterou os planos do VW passando a existir uma versão denominada por Kubelwagen (Type 82). Este carro de guerra foi concebido de forma a que a sua leveza o impedisse de se enterrar no deserto enquanto os outros veículos mais pesados de combate enterrar-se-iam com mais facilidade. Embora o Kubelwagen não possui 4 rodas motrizes, foi fabricado segundo os princípios do Porshe (motor atras refrigerado com ar). Este veiculo era insensível ao gelo e arrancava com muita facilidade. O Kubelwagen servia os exércitos alemães combatendo em todas as frentes. Este veiculo de guerra suportava as provas mais vigorosas que nenhum carro jamais tinha conhecido. Todavia, outra versão militar existia: o Schwimmwagen (Type 166). Este carro possuía 4 rodas motrizes e também era anfíbio. Possuía um casco estanque, equipado com uma hélice atras que baixada podia atingir em aguas calmas os 10Km/h. Este veiculo foi atribuído as unidades de elites sendo produzidas 14283 unidades.
1944
Poucos automóveis foram construídos ate 1944 contabilizando um total de 640 unidades. Na sua maioria eram distribuídos pelos mais altos dirigentes do Partido Nazista, por ordem de Hitler. Durante a guerra a fabrica foi utilizada para a produção de asas e fuselagens do bombardeiro Junkers Ju 88 assim como pecas para os motores de aviões da BMW. A unidade também chegou a produzir o avião V1 o qual voava sem piloto passando-se a designar Volkswagenwerk. A 8 de Abril, a Forca Aérea Americana 8 realizou o primeiro de seis ataques aéreos a fabrica. Devido a sua localização, exposição e fácil identificação, três quantos da unidade foi completamente destruída.
1945
A 10 de Maio, três dias depois da rendição incondicional da Alemanha, os aliados chegaram a Fallersleben. Os soldados não chegaram a entrar em KdF-Stadt porque não estava assinalada nos seus mapas. Felizmente para a VW, a fabrica ficou na zona de ocupação britânica. Cerca de um mês depois os britânicos alteraram o nome da cidade para Wolfsburg, nome retirado de um castelo do século XIV existente na zona. Volkswagenwerk passou a chamar-se Wolfsburg Motor Works. Em Agosto o Major Ivan Hirst da British Royal Electrical and Mechanical Engineers foi nomeado administrador da unidade fabril. A produção tinha começado em Junho quando 138 Kubelwagens foram montados a partir de pecas e chassis existentes em vários pontos da Alemanha. Outro veiculo a ser construído foi o Type 51 (Porsche Type 82E) que combinava pecas do KdF-Wagen com o chassis do Kubelwagen. Foram construídas 703 unidades.
Depois de algumas atribulações em relação ao seu futuro, um passo de gigante foi dado para manter a marca. O exercito inglês encomenda 20.000 Volkswagens.
1946
A produção começou a aumentar e em Marco a barreira das 1.000 unidades/mês foi quebrada. A produção dos Kubelwagen foi interrompida e o VolksWagen passou a ser o único veiculo a ser produzido. Dos 7787 veículos produzidos, 7677 eram Volkswagens. Em Outubro a barreira das 10.000 unidades e atingida. Entre Marco e Outubro foram produzidos 9000 veículos, uma media de 42/dia. O KdF-Wagen e chamado de Type 1 para marcar um novo começo para a empresa.
1947
Em Agosto o holandês Ben Pon assinou um contrato que o tornava o primeiro agente ultramarino da VolksWagen. No Outono Major Hirst juntamente com o seu superior, Coronel Radclyffe, decidiram entregar a administração da fabrica a um alemão, Heinz Nordhoff, e a Republica Federal Alemã (RFA) que iria ser criada no ano seguinte.
1949
A pedido de Nordhoff, Ben Pon levou o VolksWagen para os Estados Unidos da América para tentar aumentar as vendas do veiculo. Pon não teve muito sucesso e assim vendeu o automóvel por $950 Dólares e voltou para a Europa. A 1 de Junho o Export Model e apresentado. O equipamento deste modelo foi melhorado. Foram adicionados cromados , novas cores e melhorado o conforto interior. O controlo total da VolksWagen só foi obtido por Heinz Nordhoff em Setembro aquando do fim do controlo britânico a 6 de Setembro. A posse da fabrica foi transferida para a RFA, que cedeu a posse ao Estado da Baixa Saxonia, onde Wolfsburg esta localizada. Uma vez no poder, Nordhoff tomou duas decisões que marcaram o sucesso da marca: seria adoptada a política de produção de Henry Ford e o desenho iria manter-se com apenas algumas alterações. Para aumentar as exportações foram criadas duas versões cabriolet. A produção efectuada por Hebmuller of Wülfrath contemplava um cabriolet de 2+2 lugares e a de quatro lugares por Karmann Company of Osnabruck.
Anos 50
1950
São acrescentados travões hidráulicos, um cinzeiro no tablier e um no painel do lado direito, da parte de trás.
1952
O porta luvas fica com porta, antes era um espaço aberto. As exportações do VolksWagen já representavam 40% da sua produção. Para complementar a oferta foi criada a versão de condução a direita para ser vendida no Reino Unido.
1953
Uma janela única e oval substitui a janela traseira dividida. Nesta altura a fabrica de Wolfsburg já empregava 20.000 pessoas. Fim da produção do Cabriolet Hebmuller of Wulfrath devido a dificuldades financeiras. Entre 1949 e 1953 foram construídas apenas 682 unidades. A VolksWagen começa a produzir automóveis no Brasil.
1954
A potência aumenta para 36 cavalos. O botão de arranque e agora integrado com a ignição, antes era um botão separado que se encontrava no tablier. Uma nova fabrica e inaugurada em Puebla, México.
1955
O sinal idiot stick (mão artificial, para indicar a direcao que se vai tomar), e substituído por indicadores luminosos situados nas embaladeiras da frente e de trás. O VolksWagen 1.000.000 e produzido em Wolfsburg. A VolksWagen of América, Inc e criada em Englwood Clifs.
1956
A cobertura do tejadilho e mudada de tecido para plástico. Surge o radical coupe, baseado no Fusca, construído pela Karmann. O seu design e da autoria da casa italiana Ghia e assim chamado Type 1 Karmann Ghia. Embora muito diferente, este modelo apenas era diferente no aspecto pois toda a sua mecânica era a mesma do Fusca.
1957
Foi criada uma unidade fabril na Austrália. E produzido o Fusca 2.000.000.
1958
A janela de trás e o pára-brisas são alargados para uma melhor visibilidade .
1959 * Ano do meu Carocha
Surge a versão cabriolet do Karmann Ghia.
São acrescentados travões hidráulicos, um cinzeiro no tablier e um no painel do lado direito, da parte de trás.
1952
O porta luvas fica com porta, antes era um espaço aberto. As exportações do VolksWagen já representavam 40% da sua produção. Para complementar a oferta foi criada a versão de condução a direita para ser vendida no Reino Unido.
1953
Uma janela única e oval substitui a janela traseira dividida. Nesta altura a fabrica de Wolfsburg já empregava 20.000 pessoas. Fim da produção do Cabriolet Hebmuller of Wulfrath devido a dificuldades financeiras. Entre 1949 e 1953 foram construídas apenas 682 unidades. A VolksWagen começa a produzir automóveis no Brasil.
1954
A potência aumenta para 36 cavalos. O botão de arranque e agora integrado com a ignição, antes era um botão separado que se encontrava no tablier. Uma nova fabrica e inaugurada em Puebla, México.
1955
O sinal idiot stick (mão artificial, para indicar a direcao que se vai tomar), e substituído por indicadores luminosos situados nas embaladeiras da frente e de trás. O VolksWagen 1.000.000 e produzido em Wolfsburg. A VolksWagen of América, Inc e criada em Englwood Clifs.
1956
A cobertura do tejadilho e mudada de tecido para plástico. Surge o radical coupe, baseado no Fusca, construído pela Karmann. O seu design e da autoria da casa italiana Ghia e assim chamado Type 1 Karmann Ghia. Embora muito diferente, este modelo apenas era diferente no aspecto pois toda a sua mecânica era a mesma do Fusca.
1957
Foi criada uma unidade fabril na Austrália. E produzido o Fusca 2.000.000.
1958
A janela de trás e o pára-brisas são alargados para uma melhor visibilidade .
1959 * Ano do meu Carocha
Surge a versão cabriolet do Karmann Ghia.
Anos 60
1960
No verão de 1960, a VolksWagen importa o fusca 500.000 para os Estados Unidos.
1961
A potência e aumentada para 40 cavalos.
1962
As vendas anuais da VolksWagen na América excedem os 200.000 pela primeira vez.
1964
A VolksWagen começa a produzir carros no México. O tejadilho de plástico e substituído por um tejadilho de metal de correr.
1965
O banco de trás dobra para a frente de modo a criar mais espaço na bagageira. Melhoraram os sistemas de travões para diminuir a distancia de travagem.
1966
A potência e aumentada para 50 cavalos. Adicionaram os 4 piscas.
1967
A potência e aumentada para 53 cavalos.
1968
A opção de velocidades automáticas e introduzida, assim como os apoios de cabeça nas costas dos bancos da frente. E introduzida a coluna da direcao quebravel em caso de impacto frontal. As vendas nos Estados Unidos atingem o seu máximo. 423.008 veículos são comercializados durante este ano.
1969
E colocado um desembarcado no vidro traseiro. A posição dia e noite e acrescentada no espelho retrovisor.
No verão de 1960, a VolksWagen importa o fusca 500.000 para os Estados Unidos.
1961
A potência e aumentada para 40 cavalos.
1962
As vendas anuais da VolksWagen na América excedem os 200.000 pela primeira vez.
1964
A VolksWagen começa a produzir carros no México. O tejadilho de plástico e substituído por um tejadilho de metal de correr.
1965
O banco de trás dobra para a frente de modo a criar mais espaço na bagageira. Melhoraram os sistemas de travões para diminuir a distancia de travagem.
1966
A potência e aumentada para 50 cavalos. Adicionaram os 4 piscas.
1967
A potência e aumentada para 53 cavalos.
1968
A opção de velocidades automáticas e introduzida, assim como os apoios de cabeça nas costas dos bancos da frente. E introduzida a coluna da direcao quebravel em caso de impacto frontal. As vendas nos Estados Unidos atingem o seu máximo. 423.008 veículos são comercializados durante este ano.
1969
E colocado um desembarcado no vidro traseiro. A posição dia e noite e acrescentada no espelho retrovisor.
Anos 70
1970
A potência e aumentada para 57 cavalos. Um sinal sonoro e activado quando a porta e aberta e as chaves ficam na ignição. Foi também adicionada uma fechadura no porta luvas.
1971
A potência e aumentada para 60 cavalos. Uma nova funcionalidade e adicionada, as luzes apagam-se ao desligar o motor, se o condutor se esquecer de as desligar.
1972
17 de Fevereiro: o fusca 15.000.734 e produzido, tornando-se no carro mais produzido da historia, ultrapassando o legendário modelo T. A janela de trás e aumentada novamente.
1974 * Ano do meu Carocha
Depois de 30 anos e 11.916.519 carros produzidos, a VolksWagen em Wolfsburg para com a produção, continuando na Europa em Emden e em Bruxelas. E também e descontinuado o modelo Karmann Ghia.
1975
O sistema de injecao directa e acrescentado, dando ao fusca uma media de 7,1 litros por cada 100 km em auto-estrada.
O Fusca 18 milhões foi produzido na fabrica de Emden.
1976
Pintura metalizada e jantes desportivas dão um ar mais moderno ao fusca.
1978
Em 19 de Janeiro foi produzido o ultimo fusca na Europa, na fabrica de Emden. A produção da VolksWagen no Brasil e México continua a ser de 1.000 unidades por dia. Os Fuscas agora vendidos na Europa e Estados Unidos são exportados do México.
Dos 19.300.000 Fuscas produzidos ate o final deste ano, 16.255.500 foram construídos na Alemanha.
A potência e aumentada para 57 cavalos. Um sinal sonoro e activado quando a porta e aberta e as chaves ficam na ignição. Foi também adicionada uma fechadura no porta luvas.
1971
A potência e aumentada para 60 cavalos. Uma nova funcionalidade e adicionada, as luzes apagam-se ao desligar o motor, se o condutor se esquecer de as desligar.
1972
17 de Fevereiro: o fusca 15.000.734 e produzido, tornando-se no carro mais produzido da historia, ultrapassando o legendário modelo T. A janela de trás e aumentada novamente.
1974 * Ano do meu Carocha
Depois de 30 anos e 11.916.519 carros produzidos, a VolksWagen em Wolfsburg para com a produção, continuando na Europa em Emden e em Bruxelas. E também e descontinuado o modelo Karmann Ghia.
1975
O sistema de injecao directa e acrescentado, dando ao fusca uma media de 7,1 litros por cada 100 km em auto-estrada.
O Fusca 18 milhões foi produzido na fabrica de Emden.
1976
Pintura metalizada e jantes desportivas dão um ar mais moderno ao fusca.
1978
Em 19 de Janeiro foi produzido o ultimo fusca na Europa, na fabrica de Emden. A produção da VolksWagen no Brasil e México continua a ser de 1.000 unidades por dia. Os Fuscas agora vendidos na Europa e Estados Unidos são exportados do México.
Dos 19.300.000 Fuscas produzidos ate o final deste ano, 16.255.500 foram construídos na Alemanha.
Anos 80
1980
A 10 de Janeiro o ultimo Fusca conversível e produzido na fabrica de Karman. 330.281 unidades foram produzidas desde 1949 tornando assim o fusca Karman o cabriolet mais vendido do mundo.
1981
O Fusca 20.000.000 e produzido na fabrica de Puebla, México.
1985
No dia 12 de Agosto, os últimos fuscas importados chegaram a Emden. O Fusca deixa o mercado europeu. A produção e as vendas continuam no México e no Brasil.
A 10 de Janeiro o ultimo Fusca conversível e produzido na fabrica de Karman. 330.281 unidades foram produzidas desde 1949 tornando assim o fusca Karman o cabriolet mais vendido do mundo.
1981
O Fusca 20.000.000 e produzido na fabrica de Puebla, México.
1985
No dia 12 de Agosto, os últimos fuscas importados chegaram a Emden. O Fusca deixa o mercado europeu. A produção e as vendas continuam no México e no Brasil.
símbolo da industria automóvel, carro do século é uma das minhas paixões ...
posted by Pedro Carvalho Santos | 4:23 da tarde
